Leyendo sobre el polémico proyecto del metro todo parece un despropósito, tanto desde una óptica puramente economicista como social y política. Desde los continuos cambios de diseño de líneas, pasando por el modelo de transporte, el sistema de construcción, y retrasos sobre retrasos. Y terminando con los incrementos de la inversión, de 403 millones de euros de licitación a casi 700 millones para las líneas 1 y 2, más lo previstos 40 millones de euros para la polémica línea de metro/tranvía al Civil. Sin olvidarnos de las aportaciones de la Administración Pública de 70 millones anuales hasta el 2042 en concepto de tarifa técnica. Y todo para trasladar 20,7 millones de viajeros anuales. Una sencilla cuenta, sin incluir la amortización de la inversión: 70 millones euros dividido 20,7 millones de viajeros, refleja una repercusión por billete de 3,8 euros. Y aunque las comparaciones son odiosas, la EMT en 2016 ha costado al Ayuntamiento 27,8 millones de euros y ha trasladado a 44,7 millones de viajeros; 0,6 euros por billete.
Además, desde la óptica de utilidad social tampoco parece tener mucha justificación toda esta inversión y sus efectos colaterales, ya que ni el número de viajeros, ni la mejora en la movilidad, ni la creación de puestos de trabajo, ni el efecto medioambiental parecen justificarlo.
Si son ciertos los datos aportados, ¿por qué se ha emprendido esta iniciativa? y lo que es peor, ¿por qué se mantiene? El por qué se inició puede tener su justificación en los años de locura, cuando nos creímos ricos por castigo. Pero en el por qué de su continuidad irrumpe el concepto del profesor de Harvard, Michael Porter, de barreras de salida, que son ‘los factores, económicos, estratégicos y emocionales que mantiene a las empresas compitiendo en los negocios aun cuando estén ganando rendimientos bajos o inclusos negativos sobre la inversión’, siendo las principales: activos especializados, costes fijos de salida, barreras emocionales y restricciones sociales y gubernamentales. Todas ellas se dan en el Metro.
¿Qué se puede hacer con las infraestructuras terminadas?, nada, sólo pueden servir para el metro y para nada más (activos fijos especializados). ¿Cómo se liquida un contrato supermillonario con la concesionaria?, sólo pagando (costes fijos de salida). ¿Qué se hace con los trabajadores contratados, el préstamo del BEI y el descrédito consiguiente? (restricciones sociales y gubernamentales). Y por último, ¿quién asume que ha sido un error, quién corre con ese coste político y toma la decisión, controvertida a más no poder, pero quizás necesaria? (barreras emocionales).
Lo que parece necesario es auténtica pedagogía sobre el proyecto y tomar una decisión definitiva, sin más tira-afloja, y que se asuman las consecuencias de la elección.
